Demiryolu Kazaları

            Demiryolları tüm dünyada yaygın olarak kullanılan temiz hızlı ucuz ve çevreci bir ulaşım ağı sağlamaktadır. Bu ulaşım ağı tarihsel sürecinde birçok gelişme ile birlikte kazalara da sahne olmuştur. Havayolu ulaşımından sonra en güvenli ulaşım şekli olan demiryolları kazaları sadece ulusal çapta değil uluslar arası çapta da yankı bulmaktadır. Teknoloji geliştikçe kazaların önlenmesi ve oluşan kazalara müdahale yöntemleri de gelişmektedir. Avrupa Birliği’nin de demiryolu güvenliği ile ilgi yayınladığı 2004/49/EC kodlu demiryolu güvenlik direktifleriyle uluslar arası bir norm oluşmaya başlamıştır.

Demiryollarının Tarihi

            Sanayi devriminin başlangıç gücü olan buhar enerjisinin kullanılması ile beraber demiryolları da tarih sahnesine çıkmış oldu. Buhar gücünün ilk olarak İngiltere’de maden ocaklarındaki suyu pompalamak için kullanılırken demiryolu da kömürün vagonlarla madenden dışarı taşınmasına olanak sağlıyordu. Bu ilk evrede daha lokomotifler olmadığı için vagonlar insan ve hayvan gücü ile çekiliyorlardı. Buhar gücünün kullanımının gelişmesi ile Richard Trevithick 1804 yılında kendi tasarımı buharlı lokomotifi Galler’de 10 ton yük ve 70 yolcu taşımayı başardı (BBC, 2004). Bu tarihten sonra tüm dünyada demiryolları inşa edilmeye başlandı. Sanayi devriminin ihtiyacı olan yakıtı ve üretilen malları taşıması ile tüm dünya ticaretinin gelişmesinde önemli rol oynadı. At arabalarına nazaran daha konforlu, hızlı ve güvenli yolcu taşımacılığı ile de bir çağ açmış oldu. Sanayi devrime işle beraber doğuşu sanayi devriminin gelişimi ile de devam etti. Kömür enerjisinden sonra petrol ürünleri ve elektrik enerji kullanılmaya devam etti. Bugün artık elektrikli trenlerin yanı sıra magnetik trenlerde mono ray denilen sistemle havada hareket etmektedirler. Gelecekte hyperloop gibi projeler demiryolu taşımacılığına yeni bir soluk getirecektir.

Türkiye’de Demiryolları

            Türkiye’de demiryolları 1856 yılında Aydın – İzmir arasındaki hat ile başlamıştır. 1856 ile 1880 yılları arasında İzmir – Turgutlu ve daha sonra da Anadolu – Bağdat hatları ile devam etti.  19. yüzyılın sonlarında Eskişehir CER atölyesi kurularak demiryollarının gelişimi devam etmiştir. (TCDD, 2017)

            Cumhuriyet dönemine gelindiğinde Ankara – Sivas, Samsun - Çarşamba,  Samsun – Sivas, Fevzipaşa – Malatya – Diyarbakır – Kurtalan gibi hatlar ile yurdun dört bir yanına demiryollu hattı ulaşmıştır. 3208 kilometrelik hat 1940 yılına kadar tamamlanmıştır. (BACACI, 2013)

            1940’lı yıllardan sonra önce 2. Dünya Savaşı sebebi ile daha sonra da karayoluna öncelik verilmesi sebebi ile demiryollarında daha çok bakım onarım ve yenileme çalışmaları yapılmıştır. Yük ve yolcu taşımacılığı da karayoluna kaymıştır.

            2000’li yıllar ile özellikle hızlı tren hatlarının yapılmasıyla demiryolları hızlı bir gelişmeye sahne olmuştur. 2009 yılında açılan Ankara – Eskişehir yüksek hızlı tren hattı ile yeni bir döneme girilmiş ardından Ankara – Konya, Eskişehir –Konya ve İstanbul –Eskişehir hatları açılmıştır. ( T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Strateji Geliştirme Başkanlığı, 2013). 250 kilometre hızla yolcu taşımacılığı yapan bu hatlar için güvenlik en önemli öncelik olmaktadır. Bunun için sürekli gözlem önleyici bakım ve onarımlar yapılmaktadır.

            Demiryolları artık kent içi raylı sistem taşımacılığı ile kentlere de konforlu, hızlı, güvenilir, ekonomik ve çevreci çözümler sunmaktadır. Kent içinde tramvay, hafif raylı sistem, metro, banliyö gibi seçenekler ile halkın günlük ulaşım ihtiyacına cevap vermektedir.

Demiryollarındaki Kaza Çeşitleri

            Demiryollarında kaza ve olay olarak iki kavram ele alınmıştır. Kazalar olay kategorisine girse de her olay kaza değildir. Olay demiryolunda gerçekleşen yaralanma ve ölüm gerçekleşmeyen araç arızası, tesisleri su basması vb. durumlardır. Kaza ise yaralanma, ölüm veya maddi hasara yol açan olaylardır. Tabi afetlerde kaza kapsamı içine girmektedir. (TCDD, 2013)

Hemzemin Geçit Kazaları

            Karayolları ile demiryolunun kesiştiği yerlere hemzemin denilmektedir. Bu noktalarda oluşan kazalar demiryolu araçları ile karayolu araçları arasında gerçekleşmektedir. Burada alınacak önlemler maliyeti düşük ve her yerde uygulanabilir olmalıdır. Geçitlerde bariyerler, yanar söner ışıklı uyarı sistemleri ve sesli ziller bulundurularak kazaların en aza indirilmesi mümkündür. (GÖÇENER, 2012) Yüksek hızlı trenlerde alt ve üst geçitler kullanılarak hemzemin geçitler kaldırılmış ve tümüyle bu tür kazaların önüne geçilmiştir.

Demiryolu Araçlarının Çarpışması

            İki yada daha fazla demiryolu aracının çarpışması ile oluşur. Bu çarpışmalar demiryolunda bakım çalışması yapan araçlar ile tarifeli trenlerin çarpışması, trenlerin kafa kafaya çarpışması (karambol), makaslarda limit taşına uyulmaması gibi durumlarda oluşur. Bu tür kazaların önlenebilmesi için sinyalizasyon çalışmaları artmış gelişen teknoloji ile tren takip sistemleri oluşturularak bu tür kazaların önüne geçilmesi amaçlanmıştır. Yht hatları çift hat yapılmış olup gidiş ve geliş için ayrı hatlar yapılarak tren çarpışmalarının önlenmesi amaçlanmıştır.

Trenlerin Demiryolu Hattından Çıkması (Dreyman)

            Demiryolu yapısı gereği raylar üzerinde giden araçlar ile taşımacılık yapmaktadır. Ancak bazen raylardan bazen de trenden kaynaklanan sorunlar sebebi ile trenler raydan çıkabilmektedir. Bu tür kazalar raylardaki kırıklar, sıcak havalarda rayların uzaması ile oluşan yol kaymaları, yolun yapısının bozulması, tren tekerlerindeki aşınmalar ve trenlerin özellikle kurplarda yaptığı yüksek hızlar neden olmaktadır. Bu tür kazaların önlenebilmesi için gerekli bakım ve onarımın zamanında yapılması ve ölçümlerin sürekli olarak yapılması gerekmektedir. (TCDD, 2012)

Trenden Düşme

            Trene iniş ve biniş sırasında tren ile peron arasına düşme yada tren hareket halinde iken açık bulunan kapıdan düşme şeklinde yaşanan kaza türüdür. Bu tür kazalar tren kapılarının tren perona gelmeden açılmayacak şekilde tasarlanması ve peron tren arasındaki boşlukların peronun yapısı düzeltilerek önlenebilir.

Trenin İnsana Çarpması

            Demiryolu hattına izinsiz girişlerin sık olması sebebi ile yaşanan bir kaza türüdür. Özellikle intihar vakalarında sıkça görülür. Demiryolu hattı yerleşim yerlerini ikiye bölerek yerel halkın ulaşımına olumsuz etki edebilir. Bu durumda demiryolundan izinsiz geçişler gerçekleşir ve bunlar kaza riskini arttırır. Bu kazaların önlenebilmesi için demiryolu etrafı koruma altına alınmalı ve gerekli yerlere yaya alt ve üst geçitlerinin açılması gerekmektedir.

Tarihteki Büyük Demiryolu Kazaları

            Dünya tarihinde ve ülkemizde demiryolları kullanılmaya başlandığından beri özellikle yolcu taşımacılığı sırasında büyük felaketler gerçekleşmiştir. Bu kazalar demiryolu taşımacılığında emniyet sistemlerinin ve risk önlemenin önemini göstermiştir.

Dünyadaki Demiryolu Kazaları

            Tarihte kayıtlara geçmiş en ölümcül demiryolu kazası 2004 yılında Sri Lanka’da yaşandı. Hint Okyanusunda meydana gelen deprem sonucu oluşan tsunami Sri Lanka’yı da etkiledi. Tsunamiden etkilenen yerler arasında ise demiryolu hattıda bulunmaktaydı. Tsunami Colombo Matara şehirleri arasında sefer yapan 50 numaralı treni vurdu. 1700’den fazla ölü ve 100 den fazla yaralı ile tarihin en büyük tren kazasıdır. (Wikipedia)

            6 Haziran 1981 yılında Hindistan’da çıkan kasırga sonucu bir tren raydan çıkarak nehre devrildi. 800 den fazla insanın hayatını kaybettiği kaza o zamana kadarki en fazla ölümlü tren kazası olarak tarihe geçti. (BBC, 2016)

            Sovyetler Birliği’nde 4 Haziran 1989 günü meydana gelen kazada 575 kişi hayatını kaybetmiştir. Bu Sovyetler Birliği tarihinin en büyük tren kazasıdır. Kaza sıvılaştırılmış doğalgaz taşıyan boru hattında oluşan sızıntı yüzünden meydana gelmiştir. Yan yana geçen iki tren arasındaki kıvılcım atlaması sebebiyle kaçak doğalgaz patlamıştır. (BACACI, 2013)

            Afrika tarihinin en büyük tren kazası ise 1985 yılında Awash Etiyopya’da olmuştur. 428 kişinin öldüğü kazanın sebebi olarak demiryolu köprüsünde yapım hatası ve aşırı hız olduğu düşünülmektedir. (Gupta, 2014)

            Mısırda 2002 yılında meydana gelen tren yangınında seyir halindeki tren 2 saat boyunca makinistlerin fark etmemesi sebebi ile yanarak yoluna devam etmiştir. 11 Vagonun tamamını küle çeviren yangında resmi rakamlara göre 372 kişi hayatını kaybetmiştir. Yolcuların yanlarında getirdiği tüpten çıktığı düşünülen yangın Kahire Luxor hattında meydana gelmiştir. Ölenlerin bir kısmı yanan trenden atlayan yolculardır. (Hürriyet Haber, 2002)

            Çin Halk Cumhuriyetinde Dadu nehri üzerinde bulunan demiryolu köprüsünün yıkılması sebebiyle 1989 yılında meydana gelen tren kazasında 360 kişi ölüp 146 kişi yaralanmıştır. Tünel çıkışındaki köprünün yıkılmış olduğunu gören makinistler fren yapmış ancak zamanında duramamıştır. Çin Halk Cumhuriyeti tarihinde meydana gelen en ölümcül tren kazasıdır. (Wikipedia)

            İran’da 51 vagonun park halinde iken halen belirlenemeyen bir sebeple harekete geçip yaklaşık 20 kilometre boyunca kontrolsüz bir şekilde demiryolu hattında ilerlemiş ve en sonunda Nishabur kenti yakınlarındaki Hayyam köyünde devrilmiştir. 2004 yılının Şubat ayında meydana gelen kaza bir yük treninin yol açması sebebiyle ilginçtir. Yük treni kazalarında çok fazla ölümlü kaza olmamasına rağmen bu kazada 320 kişi ölüp 460 kişi de yaralanmıştır. Bu kadar fazla can kaybı olmasının nedeni ise trenin taşıdığı gübre, petrol gibi yüksek patlayıcı özelliğine sahip yüktür. Kaza gerçekleştikten sonra kaza mahalline gelen kurtarma ekipleri ve çevre sakinleri kazadan sonra meydana gelen patlama ile hayatlarını kaybetmişlerdir. Çok  şiddetli olan patlama tüm köyü yerle bir etmiştir. (BBC, 2004)

            Pakistan’ın en büyük tren kazası 1990 yılında gerçekleşmiştir.16 vagonlu Bahauddin Zakaria Express bir istasyondan durmadan geçmesi planlanırken istasyon makasının hatalı durumda bırakılmasından dolayı istasyon yoluna girmiş ve orada duran bir yük trenine çarpmıştır. Sukkur’un Sangi köyünde meydana gelen kazada 307 kişi hayatını kaybetmiş 700 kişi yaralanmıştır. (The Newyork Times, 1990)

            Tarihin en fazla ölümlü metro kazası ise Azerbeycan’da meydana gelmiştir. Bakü metrosunda 1995 yılında çıkan yangında 300 kişi hayatını kaybetmiştir. Yangın elektrik hatlarındaki bir arızadan dolayı çıkmıştır. Makinist yangını fark ederek tünel içinde durmuş ancak tünelin içi dumanla dolarak ölü sayısını arttırmıştır. (Atwell & Khanlou, 1995)

            Hindistan’ın Gaisal şehrinde 1999’da meydana gelen tren kazasında 290 kişi ölmüştür. Kaza 4 hatlı yolun 3 hattının bakım sebebi ile kapalı olması ve açık olan hatta da sinyalizasyonun çalışmaması sebebi ile meydana geldi. Kafa kafaya çarpışan iki tren çarpmanın etkisi ile infilak etmiştir. (BACACI, 2013)

Türkiye’deki Demiryolu Kazaları

            Türkiye’de demiryolu kazalarında 1947’den bu yana 500’den fazla kişi hayatını kaybetmiştir. (NTV, 2004) En fazla ölümlü kaza ise Edirne Yarımburgaz mevkiinde Avrupa Ekspresi ile aynı hatta karşı yönden gelen motorlu trenin çarpışması ile meydana gelmiştir. Kaza istasyonlardan neredeyse aynı anda çıkan trenlerin istasyon şeflerinin birbirlerine geç haber vermesi sebebi ile oluşmuştur. İstasyon şefleri kazanın olacağını anladıkları anda daha kaza gerçekleşmeden yardım ekiplerini kazanın olacağı yere yönlendirmiş ancak trenlere haber verme şansları bulunmadığı için kazayı önleyememişlerdir. 95 kişinin hayatını kaybettiği kazada yaralı sayısı 108’dir. (KentveDemiryolu, 2010)

            Son yıllarda en fazla duyulan demiryolu kazası ise 22 Temmuz 2004 günü 41 kişinin hayatını kaybettiği Pamukova tren kazası oldu. Hızlandırılmış tren olarak adlandırılan Yakup Kadri Karaosmanoğlu ekspresi 234 yolcusu ile hattan çıktı. Olaydan sonra iki makinistin 80 kilometre saat hızla girmeleri gerek kurba 132 kilometre saat ile girdikleri tespit edildi. İki makinist ve kurum suçlu bulundu. Ancak Yargıtay’ın 3 kez bozduğu dava zaman aşımına uğradı. (Bektaş, 2016)

Demiryollarında Emniyet Sistemleri

            TCDD gelişen ağ yapısı ve demiryollarındaki gelişmelere paralel olarak AB Emniyet direktifi 2004/49/EC kodlarını uygulamaya koymuştur. Bu kodlar gereği yeni bir yapılanma olan “Emniyet Yönetim Sistemi”ni hayata geçirmiştir. Bu sistem TCDD’nin emniyet stratejisini yasal çerçevesi ile birlikte oluşturmaktadır. Yapılacak kontrol ve hiyerarşik yapılar belirlenmiştir. Kazaların sebep olduğu hasarların ölçülerek sorunlu noktaların bulunması ve bunlara çözüm üretilmesi amaçlanmıştır. Sadece kaza sonrası olayların değil risklerin de belirlenerek proaktif bir emniyet yapısı benimsenmiştir. (TCDD, 2013)

Demiryolu Hatlarında Sinyalizasyon ve Haberleşme Sistemleri

            Demiryollu hatlarında mekanik ve elektrikli olmak üzere iki tip sinyalizasyon kullanılmaktadır. Mekanik sinyalizasyon istasyon giriş ve çıkışlarında kullanılan ve istasyon şefi veya dispeçerin yönettiği semoforlardır. Bunlar istasyon arası tek hat işletmeciliğinde sıklıkla kullanılmıştır. Elektrikli sinyaller ise karayolundaki sinyallere benzer şekilde donatılmıştır. Ancak renk sırası ve anlamları karayolundakinden farklı olabilmektedir. Trafik kontrolleri de bu sinyalizasyon sistemleri ile yapıldığında sinyalden sinyale blok denen mesafeler ile tren işletmeciliği yapılabilir.

            Sinyalizasyonun olmadığı yerlerde ise eski telgrafın yerine kullanılan telefonlar ile tren işletmeciliği yapılır. Bu tür işletmecilikte her istasyon arasında tek tren çalışır bu da hat kapasitesini olumsuz etkiler. Tren bir istasyon bölgesinden çıkmadan başka bir tren giremez. Haberleşme sisteminde kullanılan sabit telefonlar kayıt altında tutularak gerekli durumlarda bu kayıtlar aracılığı ile olay incelemesi yapılabilir. Bunun yanında gsm hatları da kullanılmaktadır. Son yıllarda Avrupa ile birlikte demiryollarına özel GSM-R hatları kullanılmaktadır. Ancak çoğu bölgede hala telsiz aracılığı ile iletişim sağlanmaktadır.

            Trenlerin üzerinde de bazı koruma sistemleri bulunur. ATS denilen otomatik tren durdurma sistemi ile makinist hatalarının önüne geçilmeye çalışılmaktadır. Bu sistem aşırı hız veya kırmızıda geçişi önlemektedir. Bir diğer sistem ise ATP’dir. Bu sistem treni ATS’de olduğu gibi treni durdurabilmekle beraber trenin hızını da yavaşlatabilir. Böylece yetkisiz geçiş ve trenin izin verilen hızların üzerine çıkmadan ilerlemesi sağlanır. ERTMS sistemi ise tüm Avrupa’da ortak bir sistem geliştirmek amacı ile oluşturulmuştur. Bu sistem yola koyulan balizler aracılığı ile tren ile iletişimi sağlar. ERTMS II sistemi ise baliz yerine GSM-R’ı kullanır. Bu sistem ile 500 km/sa hızlara kadar güvenli bir şekilde tren işletmeciliği yapılabilir. ERTMS III sistemi ise daha uygulanmamakta olup makiniste ihtiyaç kalmadan trenlerin seyrüseferini sağlar. (TCDD, 2017)

Sonuç

            Demiryolları tüm dünyada yaygın şekilde kullanılan güvenli bir ulaşım aracıdır. Demiryollu kazalarının önlenmesi için gelişen teknoloji kullanarak güvenlik önlemleri alınmalıdır. Bu güvenlik önlemlerinin yanı sıra halkın bilinçlendirilmesi de önemli bir yer tutmaktadır. Çünkü çoğu kaza demiryolları dışından gelen kimselerin elektrik çarpılması, hatta izinsiz girişi ve hemzemin geçit kurallarına uymayışından kaynaklanmaktadır. Hızlı, güvenli, ucuz ve çevreci olan demiryolu ulaşımı gelecekte de önemini koruyacaktır. Yüksek hızlı trenler ile birlikte artan hızlar güvenlik önlemlerini daha önemli hale getirmiştir.

Kaynakça

T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Strateji Geliştirme Başkanlığı. (2013, Kasım). 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası Sonuç Bildirgesi. Ankara: T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Yayınları.

Atwell, E., & Khanlou, P. (1995). Baku's Metro Accident. Azarbaican International , 46-47.

BACACI, R. (2013). RAYLI SİSTEMLERDE KAZA İNCELEMESİ VE ÖNLENMESİNE İLİŞKİN ÖNERİLER. İstanbul.

BBC. (2004, Şubat 20). Aralık 18, 2017 tarihinde News BBC: http://news.bbc.co.uk/2/hi/middle_east/3503447.stm adresinden alındı

BBC. (2004, Şubat 21). A south Wales town has begun months of celebrations to mark the 200th anniversary of the invention of the steam locomotive. Merthyr Tydfil was the location where, on 21 February 1804, Richard Trevithick took the world into the railway age when he set one . Aralık 17, 2017 tarihinde BBC: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/3509961.stm adresinden alındı

BBC. (2016, Kasım 20). Hindistan'da tren faciası. Aralık 18, 2017 tarihinde BBC: http://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-38043172 adresinden alındı

Bektaş, H. (2016, Temmuz 22). Pamukova Tren Faciasının Üzerinden 13 Yıl Geçti! Aralık 18, 2017 tarihinde BTS: http://www.bts.org.tr/index.php/a%C3%A7iklamalarimiz/genel-merkez-a%C3%A7iklamalari/item/1687-pamukova-tren-facias%C4%B1n%C4%B1n-%C3%BCzerinden-13-y%C4%B1l-ge%C3%A7ti.html adresinden alındı

GÖÇENER, M. (2012). Demiryollarında İş Sağlığı ve Güvenliği. Ankara.

Gupta, A. (2014, Ocak 1). The world’s worst train disasters. Aralık 18, 2017 tarihinde Railway Tecnology: https://www.railway-technology.com/features/featurethe-worlds-deadliest-train-accidents-4150911/ adresinden alındı

Hürriyet Haber. (2002, Şubat 21). Hüriyet Gündem. Aralık 18, 2017 tarihinde Hürriyet: http://www.hurriyet.com.tr/trende-yemek-pisirdiler-400-kisi-yanarak-oldu-55611 adresinden alındı

KentveDemiryolu. (2010, Ekim 21). Otuzbeşinci Kilometrede Tren Kazası. Aralık 18, 2017 tarihinde Kent ve Demiryolu: http://kentvedemiryolu.com/otuzbesinci-kilometrede-tren-kazasi/ adresinden alındı

NTV. (2004, Ağustos 12). Tren kazalarına 62 yılda 579 kayıp. Aralık 18, 2017 tarihinde Ntv arşiv: http://arsiv.ntv.com.tr/news/282092.asp adresinden alındı

TCDD. (2012, Mart). Demiryolu Altyapısı. YOL BAKIM ONARIM MÜDÜRÜ GÖREVDE YÜKSELME EĞİTİMİ . Ankara.

TCDD. (2013). Emniyet Yönetim Sistemi El Kitabı. Ankara: TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü.

TCDD. (2013). Emniyet Yönetim Sistemi El Kitabı. Ankara: TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü.

TCDD. (2017). Osmanlı'dan Bugüne Kara Trenden Yüksek Hızlı Trene. Ankara: Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı.

TCDD. (2017). Trafik Yönetimi ve Haberleşme Sistemleri. Aralık 18, 2017 tarihinde TCDD: http://www.tcdd.gov.tr/files/sebekebildirimi/trafikyonetimivehaberlesmesistemleri.pdf adresinden alındı

The Newyork Times. (1990, Ocak 5). Aralık 18, 2017 tarihinde The Newyork Times: http://www.nytimes.com/1990/01/05/world/at-least-210-die-in-pakistan-s-worst-rail-crash.html adresinden alındı

Wikipedia. (tarih yok). 1981 Chengdu–Kunming rail crash. Aralık 18, 2017 tarihinde Wikipedia : http://www.wikizero.org/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvMTk4MV9DaGVuZ2R1LUt1bm1pbmdfcmFpbF9jcmFzaCNjaXRlX3JlZi1kZWJyaXNfZmxvd19zdHVkeV8xLTA adresinden alındı

Wikipedia. (tarih yok). 2004 Sri Lanka tsunami train wreck. Aralık 18, 2017 tarihinde Wikipedia: http://www.wikizero.org/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvMjAwNF9TcmlfTGFua2FfdHN1bmFtaV90cmFpbl93cmVjaw adresinden alındı